メジャー・カレンシー
メジャー・カレンシー （major currency） （⇔マイナー・カレンシー）
主要通貨。外国為替市場で、多くの市場参加者が頻繁にかつ大量に取引している通貨。例えば米ドル、日本円、ユーロ、英国ポンドなどがある。
不明な点があったら遠慮なく乗務員に尋ねてみましょう。
以下の説明は一般的な夜行バスのものです。バス内のサービス・装備はバス会社や路線によって若干差異があります。
会社や車種によって一部装備がなかったりする場合もありますのであらかじめご了承下さい。
外為や航路の未発達な途上国を中心に利用されているが、先進国・準先進国でも、高速道路が発達した地域では、多くの路線が設定されていることが多い。フィリピンやペルー、ドイツや台湾、韓国はそれぞれの例である（韓国のバスも参照）。特に鉄道・航空機との競争が激しい台湾では、路線によっては2列シート、按摩、おしぼり、個人TV、バスガール付きの豪華な都市間高速バスが24時間体制で運行されている。
一方アメリカ合衆国では、アラスカを除く本土全土に路線網を有する「グレイハウンド」高速バスがあるが、鉄道のアムトラック同様以下の理由により都市間交通は高速な航空機（格安航空会社）の独擅場と化し、都市間バスは淘汰されつつある。
国土が広いため、全土の移動手段としては時間が掛かり過ぎる（日本の高速バスの距離程度のサンフランシスコ〜ロサンゼルス間で8〜10時間程度、大陸横断では乗り継ぎで最短でも3日程度は要する）。
1980年代以降の航空自由化により国内線航空運賃の値下げが行われた結果、航空機での移動が一般的になり、高速バスの客層が低所得者層主体になり雰囲気が悪化した。
バスターミナル（デポーまたはディーポ）周辺環境の悪化。特にロサンゼルスなどの都市部では夜間は危険な場所にあることが多い。
国土交通省中部運輸局の公示の例では「専ら一の市町村（特別区を含む。以下同じ。）の区域を超えて設定された概ね50キロメートル以上のキロ程の路線において、停車する停留所を限定して運行する<
FXにより乗合旅客を運送するものに係る路線」、運輸経済月例報告平成10年6月のトピックスでは「運行系統キロの2分の1以上で高速道路を利用する路線バス」、国土交通省九州運輸局の公示の例では「専ら一の市町村（特別区を含む。）の区域を超えて設定された概ね50キロメートル以上のキロ程の路線において、停車する停留所を限定して運行する自動車により乗合旅客を運送する運行の態様であって、規則（道路交通法施行規則）第10条第1項第1号ロの運賃及び料金を適用するバス」との記載がある。
直行便（ちょっこうびん）とは、交通機関とりわけ船舶航路・航空路線・路線バス・高速バス等で、需要が多い遠方の区間を速達で運行するものを指す。直通便ともいう。また途中で全く停車・着陸・停泊しない場合は、ノンストップとも呼ばれる。
FX 取引においては、日本や中国などの諸種路線で類型の列車が運行されている。また、空港連絡列車にも類型が多く存在する。
航空路線の場合には、一般には遠方に行く航路ではあるが、需要が多い区間で航空機の乗り換えをしないで（直通で）運行する場合を指す。無寄航（ノンストップ）便は直行便の特別な場合であるとする定義、寄航便のみを直行便とする定義 (en:direct flight)、無寄航便のみを直行便（同義語）とする定義があり、書き・話す側と読み・聴く側で定義が違うと混乱の原因になる。
例えば、FX
における日本発の場合、羽田（のちに成田）〜ロンドン線などのヨーロッパ航路の場合、旧ソビエト連邦がロシア領内を通過させなかった事から、アラスカ州のアンカレッジに寄港して北極海を経由する北回りヨーロッパ線か、東南アジア・中近東を経由する南回りヨーロッパ線という2種類の航路であったため、モスクワ経由の航路をこう呼んだ。また、就航当時は航続距離が短く、途中で燃料の補給が必要といった航空機の技術的な問題もあり、北米路線ではアンカレッジやホノルル経由であったが、機体やエンジンなどの改良で1980年代までには解決したため、ほぼ政治的な要因のみとなった。1990年代以降はロシア領内が通過可能になったため、成田空港発着のヨーロッパ航路や北米航路では無寄港の直行便が一般的となった。
なお、近年は旅行の多様化や国際貨物の発達で、旅客や貨物の目的地が、各国の首都や経済中心都市とは限らなくなり、「直行便」よりも乗り継ぎが経済合理性にあう面も見られ、また、ハブ空港を設定し、乗り継ぎによる路線多様化の維持をする例も多いため、「直行便」の意味も変化しつつある。
現在では、寄港地の有無に関わらず、同一の便名で運航されるものを直行便と呼ぶことが一般的である。寄港地では、一旦機内から出て待合室で待機することも多く、途中で機材が変わる場合もあるので、直行便とはいうものの、寄港地がある便の場合は、乗り継ぎをする場合と同様の手間がかかることも多い。
外国為替・高速バスの場合には、速達性を重視する需要が多い区間について、一部のバス停留所・バスターミナルを通過して運行される。「ノンストップバス」・「ノンストップ便」などと称されたり、あるいは鉄道の列車種別を冠して「急行バス」・「快速バス」・「特急バス」などど称される場合もある（例：都営バスの急行05系統）。また、高速道路を経由しないものが「高速」を称する場合も同様の扱いである場合がある。
FXなどへ臨時で運行される連絡バスには、直行運転を行う場合が多い（例：都営バスの国展01系統）。また通学バスでも「直行便」と称する系統もある（例:京阪宇治バスの立命館宇治中学校・高等学校への駅からの直通便）。
鉄道の直行便は速達性を高めるため、しばしば看板列車として設定される。ただし、鉄道事業者にとっては同じ所要時間であれば停車駅が多いほうが乗客を増やせるため、特に近年は車両や施設の改良で余裕時間が生じた場合は停車駅を追加する傾向にあり、直行便の列車は減りつつある。
ここでは外為に1990年代以降の直行便について詳説する。 それ以前に直行便が存在した路線・区間としては、以下のものがある。
阪和電気鉄道（現・JR阪和線） - 超特急が阪和天王寺駅〜東和歌山駅間無停車。
高徳線（高徳本線） - 急行「阿波」「むろと」に高松駅〜徳島駅無停車の便あり（1982年11月まで）。
函館本線（札幌駅〜旭川駅） - 急行「さちかぜ」、特急「いしかり」。運転区間が千歳空港や苫小牧に延長された後（「ホワイトアロー」」）もこの区間はノンストップの便が存在した。
東武鉄道（浅草駅〜東武日光駅） - 1987年までノンストップ運行列車の設定があった。
JR東日本の運営する上越新幹線では、東京駅〜新潟駅間を無停車で走る「とき」が1往復（「Maxとき313号」・「Maxとき314号」）運行されている。
以前は長野新幹線（正式には北陸新幹線）の「あさま」で東京駅〜長野駅間ノンストップのものが設定されていたが、2002年12月の改正で消滅した。
その後の2004年3月、「とき」でのノンストップ列車が登場した。
近畿日本鉄道（近鉄）の各線で運行されている有料特急には「甲特急」と「乙特急」の2タイプが存在する。後者は主要駅に停車するものであるのに対して、前者はここで言う直行便に近いものとなっている。
例えば、"名阪ノンストップ特急"と案内される近鉄難波駅（大阪）〜近鉄名古屋駅（名古屋）間を運行する「甲特急」の場合、基本的には大阪市内の上本町駅・鶴橋駅にしか停車せず、中間の都市は全て通過する形態の運行である。
ただし、「甲特急」の中にも中間のいくつかの駅に停車するタイプのものがある。しかし近鉄ではそれも含めて「甲特急」を「ノンストップ特急」として案内している。
また、特に「ノンストップ」とは案内されていないが、南大阪線にてラッシュアワーが終わる頃に運行される大阪阿部野橋→古市駅間の急行も、ノンストップ列車である。
その他、生駒鋼索線（山上線）でも日中や夜間に途中駅に停車しない便が設定される。「直行」を参照のこと。